Category Archives: Spedycja

Symboliczne otwarcie współczesnego Jedwabnego Szlaku pomiędzy Azją a Europą.

Otwarcie w symboliczny sposób współczesnego Jedwabnego Szlaku pomiędzy Azją a Europą.

Zasadniczym sposobem przewozu towarów między Chinami a Europą są wielkie statki, które jednorazowo mogą zmieścić na pokładzie blisko dwadzieścia tysięcy tradycyjnych kontenerów. Morski transport ma sporo zalet, jest naprawdę bezpieczny, tani, a rozwinięta infrastruktura portowa daje naprawdę duże możliwości obsługi towarów. Jednak jego głównym minusem jest czas, ponieważ przeważnie na pokonanie drogi pomiędzy portami potrzeba parę tygodni. Dlatego też spedytorzy poszukują rozmaitych metod na przyspieszenie przewozu ładunków, na przykład używając do tego kolei. Jak pokazuje doświadczenie, transport przygotowanymi w odpowiedni sposób składami ma duże zalety, które będą się przyczyniały do jeszcze większej jego popularności. W pierwszej kolejności duże znaczenie ma czas, w niejednym przypadku kontrahenci nie mogą czekać tak długo na zamówione towary, więc decydowali się na znacznie kosztowniejsze przesyłki samolotowe. Aktualnie podróż składu kolejowego między Chinami a Europą będzie trwała co najwyżej kilkanaście dni, a przy tym jest o tańsza o jedną trzecią od aeroplanu.

Pierwsze połączenia kolejowe pomiędzy Chinami a Polską zostały uruchomione już przed trzema laty, jednostki transportowały ładunek do Łodzi, a potem musiały wracać puste. W czerwcu bieżącego roku został zrobiony następny ważny krok w wymianie handlowej między Chinami a Europą, to znaczy w symboliczny sposób został uruchomiony nowy Jedwabny Szlak. Symbol ten stanowił towarowy pociąg który jechał z chińskiego miasta Chengdu do Warszawy, przewożący w 22 wagonach części do samochodów i elektronikę. Inauguracja w symboliczny sposób współczesnego Jedwabnego Szlaku z Azji do Europy.
Pociąg zaczął podróż z początkowej stacji 8 czerwca zeszłego roku i po przebyciu kilkunastu tysięcy kilometrów i prawie dwóch tygodniach podróżowania pojawił się w Warszawie. Wszystko wskazuje na to, że ta trasa będzie chętnie wybierana przez klientów, ze względu na szybkość transportu i stosunkowo niskie koszty. Dodatkowo firmy z naszego kraju czynią starania, aby kontenery nie wracały puste jak jeszcze niedawno, ale wypełnione naszymi produktami spożywczymi, między innymi owocami, sokami czy też wszelakimi słodyczami. Tym sposobem koszty transportu koleją zostaną znacznie zmniejszone, a to z kolei da jeszcze więcej konkurencyjności składom kolejowym.

Niezbyt ciekawa przyszłość przewozu kontenerowego na zbliżające się miesiące

Niezbyt ciekawa przyszłość przewozu kontenerowego na zbliżające się miesiące

Teraźniejszy rok w opinii ekspertów zatrudnionych w agencji Drewry nie zapowiada się najlepiej dla branży transportu kontenerowego. Jej zdaniem ceny za transport cały czas będą mocno maleć, a niestety możliwości redukcji wydatków przez spedytorów doszły już do stanu, w którym zbyt wiele się zrobić nie da. Nawet wypuszczenie na morza kontenerowców o ładowności osiemnastu tyś TEU sytuacji nie polepszy, gdyż nie są one aż tak korzystne, jak zakładano pierwotnie. Trochę mniej pesymistyczną wizję ma inna agencja, to znaczy Maritime Strategies International. Jej specjaliści przewidują większy wzrost przewozu kontenerów na trasach między Europą a Azją, co przy równoczesnym oddawaniu na złom starszych kontenerowców powinno pozwolić spedytorom na to, żeby część strat odrobić. Lecz nawet pomimo tak optymistycznej prognozy nikt nie twierdzi, że ten rynek czeka w najbliższym czasie świetlana przyszłość. Głównie , że dużo prognoz wskazuje tylko na niewielkie wzrosty przeładunku w portach, a jeżeli nawet tak się stanie, to cała branża z pewnością z kryzysu raczej nie wyjdzie. Smutna przyszłość transportu kontenerowego na zbliżające się miesiąceJedną z strategii stosowanych przez armatorów na zmniejszenie kosztów jest slow steaming. Robi on na regule ograniczenia szybkości płynącego statku, dzięki czemu potrzebuje on nieznacznie mniej paliwa. Zastosowanie takiego rozwiązania pozwala na oszczędność paru procent paliwa, lecz przy trochę dłuższym czasie transportu. Jednak ostatnio się okazało, że był to pomysł jedynie na niedługą chwilę, bo armatorzy coraz częściej zastanawiają się nad jego użyciem. Zwłaszcza że niskie ceny paliw stawiają skuteczność zwolnienia kontenerowców pod dużym wskaźnikiem zapytania. Jak można wywnioskować po badaniach Alphaliner, na szlakach między USA a Chinami średnie prędkości zwiększają się coraz bardziej, niekiedy nawet dochodząc do dwudziestu węzłów na szlaku do portów na zachodzie. Jednak na dalsze wzrosty prędkości nie bardzo można liczyć w najbliższym czasie. Przez minione sześć z osiemnastu do trzydziestu tysięcy dolarów dziennie wzrosła cena bunkra, co przy kryzysie, który panuje obecnie na rynku kontenerowym dla pewnej grupy przewoźników może być bardzo ciężkie do przeskoczenia.

Energiczny rozwój gdańskiego portu zagrożeniem dla pozostałych portów w Europie

Szybki rozwój gdańskiego portu zagrożeniem dla pozostałych europejskich portów

Aktywny rozwój portu Gdańskiego zagrożeniem dla innych europejskich portówOd pewnego czasu port DCT w Gdańsku osiąga kolejne rekordy pod względem przeładunków, a szybkość zmian zaskakuje wszystkich. Kiedy w ubiegłym wieku rozpoczęto przy nim pierwsze prace, to nikomu się nie śniło o czymś takim. Pod koniec minionego wieku zainicjowana została idea otworzenia na terenie Gdańska prawdziwego terminala kontenerowego, ponieważ już wtedy dostrzegano ogromny potencjał transportu morskiego. Do realizacji tego zadania została wybrana spółka DCT Gdańsk, która miała się zająć zarówno projektem jak i kompleksowym postawieniem wszystkiego. W 2007 roku w czerwcu obsłużona została pierwsza jednostka, i praktycznie od wtedy rozpoczął się naprawdę szybki rozwój tego portu. Jednym z kluczowych etapów na drodze jego rozwoju stała się możliwość bezpośredniego obsłużenia kontenerowców płynących z Azji. Przez to port DCT w 2010 roku mia 180 procent wzrostu, dzięki temu się stając jednym z najszybciej rosnących się portów na świecie. Tak dynamiczny wzrost wcale się nie skończył, i kolejne lata także skończyły się dużym sukcesem.

Następny z milowych kroków miał miejsce w 2011 roku, gdy port zaczął obsługiwać największe wtedy jednostki o ładowności około 15,5 tysiąca jednostek. Przez to właśnie wstąpił on do elitarnego klubu portów głębokowodnych w Europie, co otworzyło mnóstwo nowych możliwości, zwłaszcza biorąc pod uwagę jego doskonałą lokalizację. Port w Gdańsku położony jest w tak korzystnym miejscu, że obsługuje całą Europę Wschodnią i Środkową, i skwapliwie wykorzystuje tę możliwość, obsługując coraz więcej towarów transportowanych przez Morze Bałtyckie. Minione dwa lata to fala kolejnych wzrostów, co już obecnie umożliwia konkurowanie z największymi portami w tym regionie, to znaczy Rotterdamem oraz Hamburgiem. Jak ostatnio powiedział w wywiadzie jeden z wiceprezesów DCT, Adam Żołnowski, władze portu chcą, żeby jeszcze bardziej wzmocnić pozycję, i między innymi w tym celu prowadzone są następne ważne projekty. Między innymi ruszyła budowa drugiego terminala, którzy znacząco ma zwiększyć przeładunkowe możliwości i pozwoli na obsługę dużo większej liczby statków.

Dalekosiężne plany multimodalnego transportu w naszym kraju

Plany rozwojowe intermodalnego transportu w naszym kraju.

Kombinowany transport cieszy się coraz większą popularnością wśród spedytorów. Funkcjonuje on w taki wybieg, że cały łańcuch dostawy realizowany jest paroma różnymi metodami, ale całość ma się odbyć w sposób sprawny i wygodny dla końcowego odbiorcy. Plany na rozwój multimodalnego transportu w najbliższych latach.Rozwój tego rodzaju transportu to jeden z priorytetów Ministerstwa Infrastruktury i Budownictwa, co wywnioskować się da po liście, jaki został napisany do uczestników zorganizowanego na terenie Gdańska IV Forum Transportu Intermodalnego. Jednym z podstawowych założeń, które podjęto jest osiągnięcie w roku 2020 6-procentowego udziału tego transportu w ogólnym transporcie kolejowym. Jest oceniane, że aktualnie poziom ten kształtuje się w wysokości około pięciu, jednak dynamiczny wzrost daje duże szanse na to, że powyższe cele uda się osiągnąć. W chwili obecnej rynek transportu intermodalnego jest na stabilnym poziomie, ale cały czas trwa jego rozwój. W dalszym ciągu jest na pierwszym miejscu PKP Cardio, z udziałem wysokości rzędu 50%, lecz DB Schenker Rail Polska SA oraz Lotos Polska cały czas uzyskać większe udziały.

Aby jednak cele które się organizuje zostały uzyskane niezbędne będzie nie tylko odpowiednie zainteresowanie klientów, ale także odpowiedniej jakości techniczna infrastruktura. Z tego też powodu w planowanych pracach na kilka najbliższych lat zostało umieszczonych sporo inwestycji które są związane z rozwojem i modernizacją systemu kolejowego. Zgodnie z z postanowieniami Krajowego Planu kolejowego, jaki został przyjęty we wrześniu minionego roku, do 2023 roku jest planowane wydanie prawie 70 miliardów złotych, z czego dwie trzecie pochodzi z unijnych środków. To właśnie na ten rok planowane jest ukończenie prac związanych z modernizacją wszystkich istotnych fragmentów transportowych szlaków, dzięki czemu powstać powinna nowoczesna sieć o naprawdę wysokich parametrach. Dodatkowo dużo pieniędzy ma być przeznaczonych na budowę i wyposażenie centrów logistycznych oraz terminali, a także na nowy tabor. Jest także w planach zmniejszenie stawek za korzystanie z sieci kolejowej dla przewoźników oferujących transporty intermodalne, po przeprowadzeniu koniecznych zmian w przepisach taka możliwość jak najbardziej by była.

Dynamiczny rozwój kolejowej infrastruktury na terenie portów Trójmiasta

Rozwój kolejowej infrastruktury na terenie portów Trójmiasta

Rozwój kolejowej infrastruktury na terenie portów Trójmiasta

Żaden port prezentujący do miana nowoczesnego nie będzie miał szans na rozwój, jeśli nie będą do niego poprowadzone odpowiednio przepustowe trasy dojazdowe, i to nie tylko drogowe lecz również kolejowe. W chwili aktualnej kolejowa infrastruktura pozostawia wiele do życzenia, w szczególności w przypadku portów jest jeszcze dużo do wykonania w tej kwestii. Jeśli chodzić będzie o Trójmiasto, to tu dużo korzystniej wypada pod tym względem Gdański Port. Na początku bieżącego roku została oddana do użytkowania linia 226 z Pruszcza Gdańskiego do Portu Północnego. Oprócz tego w trakcie budowy jest kolejny tor tej trasy, przez co już od połowy roku pociągi jeździć będą mogły w każdą stronę, z całkowitą przepustowością w okolicach dwustu składów na dzień. Plany są jeszcze większe, ponieważ zgodnie z deklaracjami zarządu Portu Gdańskiego przepustowość trasy będzie większa od obecnej blisko sześć razy. Dlatego też już teraz realizowanych jest parę ważnych inwestycji, które mają pomóc w realizacji tych zamierzeń, a kolejne kilka będzie w trakcie projektowania, konsultacji czy gromadzenia koniecznej dokumentacji.

Równie spory zakres prac prowadzony jest na terenie Gdyńskiego Portu. Przede wszystkim port ten ma w planach dostosować kolejową infrastrukturę do standardu sieci TEN-T. Będzie to między innymi pozwalać na możliwość obsługiwania znacznie cięższych i dłuższych pociągów niż aktualnie, bo aż długich na 740 metrów. Wykonana równocześnie porządna modernizacja systemów sterujących przyczyni się z kolei do znacznego powiększenia się poziomu bezpieczeństwa, a jednocześnie znacząco poprawi płynność przejazdów na obszarze portu. Jednym z bardziej obiecujących projektów, które mogłyby w dużym stopniu na sporo lat poprawić jakość kolejowych połączeń w Gdyni, jest zmodernizowanie dwóch tras które przebiegają przez tę miejscowość. W obecnej chwili linie posiadają jedynie po jednym torze, a poza tym nie są zelektryfikowane, więc obydwa z tych obszarów byłyby do realizacji. Aktualnie ten właśnie projekt jest w trakcie studium wykonalności, a po ukończeniu tego etapu można będzie przedstawić zainteresowanym stronom najlepsze pomysły i rozwiązania. Planowane koszty to około 1,6 miliarda złotych, a szacowana data ukończenia to rok 2021.

Duży spadek liczby obsługiwanych kontenerów w Porcie w Gdyni

Spory spadek ilości obsłużonych kontenerów w Gdyńskim Porcie

Duży spadek ilości obsłużonych kontenerów w Porcie w GdyniPort w Gdyni z uwagi na bardzo blisko położony port Gdański nie ma niestety lekko. Zwłaszcza że jego konkurent postawił bardzo wysoko poprzeczkę, w ostatnim czasie zainwestował bardzo dużo, i to wszystko sprawiło, że pewna grupa klientów zdecydowała się na zmianę. Sytuację tę doskonale pokazywać będą statystyki. W ubiegłym roku w terminalu BCT przeładowano o około 120 tysięcy mniej typowych kontenerów w nawiązaniu do poprzedniego roku, co daje w rezultacie spadek o blisko 25 procent. Duży spadek miał także terminal GCT Gdynia, z kolei w nim poziom ten wynosił niecałe dwanaście procent. Widać więc bardzo dobrze, że niestety Gdynia nieco zaczęła zostawać w porównaniu z pobliskim Gdańskiem. W ciągu minionego roku kilku światowych, znanych armatorów zdecydowało się na współpracę z DCT, również nowi przewoźnicy zaczynający transporty w nasz region Europy raczej będą wybierać Gdańsk. Wiadomo, że istnieje cały czas konkurencja, w szczególności jeśli porty są blisko oddalone, lecz zaczynają się podnosić głosy o tym, że taka sytuacja nie należy do najlepszych.

Znaczny wpływ na aktualną sytuację Portu Gdyńskiego mają spóźnione projekty powalające na obsługę jednostek o największej długości. Aktualnie kanał dopływowy nie został pogłębiony, co przyczynia się do tego, że niemożliwe jest obsługiwanie najdłuższych kontenerowców, pomimo tego że infrastruktura portowa będzie na to pozwalać. To był podstawowy powód przejścia paru armatorów do portu w Gdańsku, ponieważ ich kontenerowce po prostu nie mogły wpłynąć do portu ze względu na zbyt płytkie trasy. Oprócz tego na taki stan rzeczy nałożył się krach tranzytowy z Rosją i spowolnienie chińskiej gospodarki, i w rezultacie statystyki były takie jakie były. Władze Gdyńskiego portu są przekonane, że następny rok pozwoli się jednak odbić. Zakończono bowiem parę zaczętych kilka lat temu inwestycji, jakie powinny przygotować terminale na bezpośrednie przyjmowanie dużych jednostek. W dużym stopniu modernizacji oraz powiększeniu uległ park maszynowy, unowocześniono również place do składowania i wykonano specjalistyczne oprogramowanie które mają pomagać w zarządzaniu portem.

Przejęcie firmy UTi przez firmę DSV

Kupno firmy UTi przez DSV

Grupa DSV to jeden z bardziej liczących się graczy na logistycznym i transportowym rynku. Jest kompleksowym dostawcą tego typu usług, a propozycja jej aktualnie obejmuje mniej więcej 80 państw ze wszystkich kontynentów. Firma wyspecjalizowała się zwłaszcza w obszarze logistyki kontraktowej, funkcjonując w naszym kraju już od lat 90-tych ubiegłego wieku. W mniej więcej podobnym czasie zaczynała u nas działalność firma UTi Worldwide Inc, a w rzeczywistości firma została utworzona prawie sto lat temu i od tamtej pory jej usługi stoją na naprawdę wysokim poziomie. Ostatnio zaczęły się pojawiać plany zakupu firmy UTi Worldwide Inc przez firmę DSV, a całkiem niedawno plany te stały się faktem. Otrzymano wszystkie wymagane zgody zarówno akcjonariuszy jak i urzędów monopolowych, dzięki czemu utworzona zostanie jedna z najsilniejszych sieci przewozowo-logistycznych. Po fuzji zatrudniać ona będzie ponad 40 tysięcy specjalistów w osiemdziesięciu krajach, a liczba jej biur logistycznych i biur znacznie przekroczy tysiąc. Scalenie oferty tych dwóch firm spowoduje, że mogła się ona będzie nastawić na znacznie bardziej kompleksową obsługę swoich klientów.

Kupno firmy UTi przez DSVWładze DSV całkiem sporo oczekują po fuzji, pojawiły się również dalekosiężne plany wiążące się z dalszym rozwojem biznesu. aktualnie najwyższy priorytet ma możliwie szybkie doprowadzenie całości do końca. DSV ma już sporo doświadczenia w przejmowaniu różnych firm w ciągu minionych lat i w chwili obecnej bardzo na tym doświadczeniu będzie korzystać przy aktualnie prowadzonym projekcie. Można się spodziewać, że dochody po połączeniu DSV i UTi w skali globalnej mogą wzrosnąć nawet o połowę, a nowo powstała grupa ma się znaleźć wśród czterech największych operatorów zajmujących się logistyką. Na terenie naszego kraju integracja już się rozpoczęła, stając się przy tym doskonałą okazją do wymiany doświadczeń i rozszerzenia kompetencji. Rzecz jasna jednym z jej najważniejszych obszarów jest najwyższa jakość obsługi klientów, zarówno w czasie okresu przejściowego, jak również po skończeniu integracyjnych prac. Dzięki temu nie tylko nie ucierpią oni w chwili obecnej, lecz też będą mieli zagwarantowane dużo korzystniejsze warunki w najbliższej przyszłości.

Redukcja połączeń lekarstwem na zwiększający się kryzys na rynku przewozu morskiego

Redukcja połączeń lekiem na zwiększający się kryzys na przewozowym rynku

Kondycja na rynku przewozu morskiego od jakiegoś czasu jest bardzo ciężka. Parę nakładających się wzajemnie czynników sprawiło, że aktualne stawki za przewóz kontenerów znajdują się na rekordowo niskim poziomie, i niewiele będzie wskazywało w najbliższych tygodniach na to, aby coś się miało zmienić. Aktualnie średnia wysokość cen za kontener między Azją a Europą utrzymuje się na pułapie 257 USD za jeden kontener, kiedy zaledwie kilkanaście miesięcy temu wynosiło to kilka razy więcej. Niepokoić także może skala takich obniżek, przykładowo w minionym tygodniu było to prawie jedną czwartą w porównaniu z poprzednim. Z całą pewnością w pozytywny sposób na poprawę całej sytuacji nie będzie wpływać oddanie do użytku całkiem nowych megakontenerowców, produkcja których zaczynała się w czasie, gdy rynek rozwijał się bardzo prężnie. Duża część z tej grupy statków praktycznie już została przygotowana do zwodowania, ich pojawienie się na wodach jeszcze bardziej skomplikuje trudną sytuację w branży. Na szczęście armatorzy dostrzegają skalę problemu i wykorzystując różne działania próbują w jakiś sposób uzdrowić sytuację.

Jednym z częściej wykorzystywanych pomysłów na próbę uratowania trudnej sytuacji rynkowej jest redukcja nierentowych połączeń. W zeszłym roku odwołanych ich zostało około 230, między innymi na szlakach między Azją a Europą. Eksperci oceniają, że obecnie nastąpić powinny jeszcze bardziej radykalne zmiany, aby choć minimalnie ustabilizować to co się dzieje na rynku. Zmniejszenie ilości połączeń lekarstwem na zwiększający się kryzys na rynku transportu morskiegoJak pokazują statystyki, odwołane rejsy to było prawie osiem procent ogólnego tonażu, jaki był przewożony morzem, i wynosiły ogółem 910 tysięcy kontenerów. Najwięcej, bo prawie po trzysta tysięcy zmniejszyły dwa duże alianse G6 oraz O3, nieco mniej kolejni dwaj znaczący armatorzy, czyli 2M i CKYHE. Przedstawione powyżej przedsięwzięcia znacząco także wpłynęły na poziom zapełnienia statków. W minionym roku średni poziom wynosił prawie dziewięćdziesiąt procent, i było to około sześciu procent mniej, niż kolejny rok w tył. Jednak bez podjęcia radykalnych działań wskaźniki te mogłyby być jeszcze niższe, tak więc chociaż trochę ratują one kiepską sytuację. Armatorzy zaczynają również szukać jakiś innych sposobów na rozwiązanie sytuacji, na przykład wybierając trasy rejsów wzdłuż południowego krańca Afryki a nie Kanałem Sueskim.

Kolejny gwałtowny spadek opłat za przewozy kontenerowe

Następny gwałtowny spadek cen za przewóz kontenerów

Opłaty za transport pojedynczej jednostki kontenerowej w podpisywanych najczęściej umowach spotowych na trasach pomiędzy Szanghajem i pozostałymi portami na Dalekim Wschodzie a Europą Północną uzyskały po raz kolejny ogromnie niski poziom. Aktualnie wynoszą one niecałe 330 dolarów za kontener, co oznacza spadek o ponad jedną czwartą w porównaniu z poprzednim okresem. Taka sytuacja występuje już od paru miesięcy, i o ile kontrahenci są raczej usatysfakcjonowani, to firmy transportowe zaczynają mieć coraz więcej problemów. Utrzymujące się tak długo niskie ceny mają duże znaczenie na stopień rentowności planowych połączeń, stawiając pod naprawdę sporym znakiem zapytania dużą ich część. Zresztą już widać dość radykalne decyzje pośród niektórych właścicieli statków, jacy tak zwyczajnie anulują część połączeń z powodu za małej opłacalności. Wprawdzie nieco sytuację ratują niewysokie ceny ropy naftowej, również znajdujące się na niskim pułapie, ale nie stanowi to wystarczającego powodu do tego, aby się cieszyć z całej tej sytuacji. Co ciekawe poziom cen paliwa wpłynął na coraz częściej stosowane w ostatnim czasie rozwiązanie, mianowicie kontenerowce zaczynają pływać dookoła Afryki zamiast Kanałem Sueskim, bo im się to zwyczajnie będzie bardziej opłacało. Następny drastyczny spadek cen za przewozy kontenerowe

Przez poprzedni tydzień spadek na szlakach między Szanghajem a Północną Europą był największy, lecz pozostałe trasy również zanotowały znaczne spadki. Między Chinami a śródziemnomorskimi portami było to prawie jednak czwarta, natomiast do amerykańskich portów między kilkanaście a dwadzieścia. O tym, jaka jest wielkość tych obniżek bardzo dobrze świadczą wskaźniki które pokazują średni przekrój cen za kontener. Na przykład SCFI na trasach do portów w Ameryce Południowej została uzyskana wartość 99 dolarów – tak niskiego poziomu jeszcze w historii nie było. Dość duży spadek zanotowano jeśli chodzi o ogólny wskaźnik SCFI. W miniony piątek jego wysokość utrzymywała się w okolicach 566,9, zaś aktualnie obniżyła się do wielkości 486,7. Niestety rokowania na najbliższy okres czasu nie są optymistyczne, bo nie ma dużych nadziei do tego, żeby ceny wzrosły. Wprawdzie co pewien czas mogą się pojawiać dynamiczne wzrosty, lecz niestety są one bardzo krótkotrwałe.

Obowiązkowe ważenie każdego kontenera przed załadowaniem na statek

Obowiązkowe ważenie każdego kontenera przed załadowaniem na statek

Urzędy jakie się zajmują przepisami związanymi z transportem morskim zaczynają przykładać coraz większą rolę na sprawy bezpieczeństwa transportu. Już za kilka miesięcy wejdą w życie przepisy związane z weryfikacją ciężaru kontenerów. Zgodnie z ich brzmieniem całkowity obowiązek zrobienia tej kontroli spoczywał będzie na tym, kto nadaje ładunek, i odbywało się będzie zanim się wszystko załaduje ma statek. Nad przepisami dokładnie pracowano już przed dwoma laty, natomiast sam problem widziano już znacznie wcześniej, jednak z rozmaitych powodów nie udało się tego rozwiązać. Zgodnie z nowymi wytycznymi każdy kto będzie nadawał kontener jest zobowiązany do dokładnego sprawdzenia jego ciężaru i przekazania informacji o tym terminalowi oraz przewoźnikowi. wprowadzony także został zakaz wysyłki ładunków, jakie nie zostały zweryfikowane. Obowiązkowe ważenie każdego kontenera przed załadowaniem na pokład statkuSugerowane są na dzień dzisiejszy dwie metody kontroli, więc będą tu możliwości wybrania tego, który będzie bardziej pasował. Pierwszym sposobem będzie zważenie wypełnionego kontenera za pomocą certyfikowanych wag, a drugi to zmierzenie masy całego ładunku i dodanie do tego wagi samego kontenera.

Kłopot z deklaracjami wagi od dawna był znany, i od dawna było to mocno niebezpieczne. Na pokład pojedynczego kontenerowca może jednorazowo wejść kilkanaście tysięcy kontenerów. Przy takiej liczbie nawet małe różnice w zadeklarowanej wadze w stosunku do rzeczywistej mogą spowodować dużo problemów w czasie płynięcia. Już niejednokrotnie pojawiały się przypadki zapadania się kontenerów, kłopoty ze stabilnością statków czy także śmiertelne wypadki wśród pracujących tam ludzi. W skrajnym przypadku, przy większych odchyleniach pomiędzy rzeczywistą a deklarowaną wagą może nawet dość do przechylenia i zatopienia jednostki, co już kilka razy w historii miało miejsce. Z tego też powodu morska branża z zadowoleniem przyjęła planowane zmiany, mimo że będą się one wiązać z większym nakładem pracy. Na szczęście przede wszystkim zdecydowano się postawić na sprawy bezpieczeństwa, a nie na zyski bez względu na cenę. Dzięki temu można żywić nadzieję, że zdarzenia jakie miały miejsce w przeszłości już się więcej nie zdarzą.

1 2 3 8